พงศ์สุดา กาศยปนันท์
ในปีพ.ศ. 2558 เว็บไซต์ Thaipublica เผยแพร่บทความ ‘สำรวจค่าใช้จ่ายค่าเดินทางคนกรุงเทพ ฯ รถไฟ รถเมลล์ เรือ วินมอ’ไซค์ ตุ๊กตุ๊ก และแท๊กซี่’ พบว่า หากคำนวณค่าเดินทางจากประตูบ้านจนถึงที่ทำงานหรือ จุดหมายปลายทาง เริ่มจากวินมอ’ไซค์ ต่อด้วยรถเมลล์หรือรถตู้ จากนั้นต่อรถไฟฟ้าไม่ว่าจะเป็น BTS หรือ MRT แล้วต่อวินมอ’ไซค์ เพื่อเข้าไปยังสถานที่ปลายทางอีกต่อหนึ่ง การเดินทางหลายต่อที่เกิดขึ้นนี้ จะมีค่าใช้จ่ายไป – กลับเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 87 – 182 บาท ขณะที่คนในกรุงเทพ ฯ ได้รับอัตราค่าจ้างขั้นต่ำอยู่ที่ 300 บาทต่อวัน ซึ่งหมายถึง คนกรุงเทพ ฯ มีค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินทางไป – กลับภายในจังหวัดอยู่ที่ 29 – 61 % ของรายรับต่อวัน กล่าวอีกนัยหนึ่ง คนกรุงเทพ ฯ มีค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะสูงสุดประมาณเดือนละ 5,460 บาท ซึ่งเมื่อเทียบกับค่าผ่อนรถยนต์ขนาด 63 แรงม้า จะอยู่ที่เดือนละไม่ถึง 4,000 บาทเท่านั้น เงื่อนไขเช่นนี้ จึงเป็นเหตุให้กรุงเทพ ฯ เป็นเมืองที่มีปริมาณรถยนต์หนาแน่น เนื่องจากมีพื้นที่ถนนเพียง 8% ของเมือง แต่สถิติ เมื่อปลายปีพ.ศ. 2558 ระบุว่า กรุงเทพ ฯ มีจำนวนรถยนต์จดทะเบียนสะสมอยู่ที่ประมาณ 9 ล้านคัน ฉะนั้น กรุงเทพ ฯ จึงเป็นเมืองที่มีปัญหารถติดติดอันดับต้น ๆ ของโลก ซึ่งสะท้อนปัญหาของระบบขนส่งสาธารณะอย่างไม่อาจหลีกเลี่ยงได้
คนกรุงเทพ ฯ มีค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะสูงสุดประมาณเดือนละ 5,460 บาท ซึ่งเมื่อเทียบกับค่าผ่อนรถยนต์ขนาด 63 แรงม้า จะอยู่ที่เดือนละไม่ถึง 4,000 บาทเท่านั้น
ระบบขนส่งสาธารณะ ในกรุงเทพฯ มีหลายรูปแบบประกอบกัน ทั้งการขนส่งระบบราง ระบบรถโดยสาร ประจำทาง ระบบเรือโดยสาร และรถรับจ้าง โดยระบบเหล่านี้มีความเชื่อมโยงกันเพื่อเอื้อให้เกิดการเดินทางที่สะดวกและรวดเร็ว ทว่ากลับกลายเป็นการเดินทางที่ยากลำบากและแพงมาก เพราะการเดินทางจากประตูบ้านถึงที่ทำงานหรือจุดหมายปลายทางต้องใช้บริการระบบขนส่งสาธารณะหลายประเภทหรือหลายต่อ ทำให้เสียเวลาอันเป็นต้นทุนทางเศรษฐกิจที่สำคัญ ทั้งยังต้องเสียค่าโดยสารให้กับระบบขนส่งฯ ที่ต่างก็คิดราคาบนต้นทุนของตัวเอง ขณะที่การบริการของระบบขนส่งสาธารณะแต่ละประเภทก็เป็นอีกหนึ่งปัญหาที่คนกรุงเทพ ฯ ต้องเจอ เนื่องจาก การออกแบบการบริการที่ไม่ได้คิดค้นเพื่อผู้คนหลากหลายกลุ่ม ยกตัวอย่างเช่น กลุ่มคนพิการหรือผู้ที่ได้รับบาดเจ็บชั่วคราวต้องใช้รถเข็น จะต้องพบกับความยากลำบากในการขึ้นรถโดยสารหรือแม้กระทั่งการขึ้นหรือลงไปยังสถานีรถไฟฟ้า หรือกลุ่มผู้สูงอายุที่มักมีปัญหาสุขภาพ ก็ไม่สามารถเข้าใช้บริการห้องน้ำสาธารณะของสถานีรถไฟฟ้าได้ หากไม่มีการร้องขอ อย่างไรก็ตาม ประเด็นเหล่านี้ยังไม่รวมถึงการให้บริการโดยบุคลากรของระบบขนส่ง ฯ ที่นอกจากจะไม่เอื้ออำนวยให้เกิดความสะดวกในการเดินทางแล้ว ยังเป็นการบริการที่ไม่สนใจเรื่องความปลอดภัยของชีวิตและจิตใจของผู้โดยสารอีกด้วย
ประเด็นที่กล่าวมาข้างต้นได้สะท้อนให้เห็นถึง 1. ความล่าช้าของการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะระบบรางที่แม้ว่าในรายงานฉบับสมบูรณ์ของสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ซึ่งว่าด้วยการจัดทำร่าง ความต้องการของประเทศ ฯ เสนอโดยมหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ เมื่อเดือนกันยายน ปีพ.ศ. 2549 ได้เขียนไว้ชัดเจนว่า “ณ วันนี้ กรุงเทพมหานครได้มาถึงจุดที่การลงทุนก่อสร้างถนนเพิ่มเติมให้ผลไม่คุ้มค่าต่อผลตอบแทนทางเศรษฐกิจแล้ว จึงมีความต้องการระบบขนส่งมวลชนที่มีความเหมาะสมอย่างเร่งด่วน ซึ่งระบบขนส่งมวลชนระบบรางเป็นระบบหนึ่งที่มีความเหมาะสมและมีประสิทธิภาพอย่างยิ่ง ที่สามารถขนส่งผู้โดยสารได้คราวละมาก ๆ และมีผลกระทบต่อ สิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด” ทว่าตลอด 20 ปีที่ผ่านมา กรุงเทพมหานครมีระบบขนส่งสาธารณะระบบรางอยู่เพียง 4 สายเท่านั้น คือ 1) รถไฟฟ้า BTS สายสีเขียวอ่อน เริ่มจากสถานีหมอชิต – สถานีแบริ่ง 2) รถไฟฟ้า BTS สายสี เขียวเข้ม เริ่มจากสถานีสนามกีฬาแห่งชาติ – สถานีบางหว้า 3) รถไฟฟ้า MRT เริ่มจากสถานีหัวลำโพง – สถานีบางซื่อ และ 4) รถไฟฟ้าเชื่อมต่อสนามบินทั้ง 2 แห่งที่สามารถใช้บริการได้ถึงแค่สถานีมักกะสันเพียงเท่านั้น
แม้แผนพัฒนากรุงเทพมหานคร ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2556 – 2575) ซึ่งสอดรับกับยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทยระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2560 – 2579) ได้มีการวางกรอบแนวคิดในการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งเอาไว้ว่า จะต้องเป็นระบบคมนาคมขนส่งที่เข้าถึงได้อย่างเสมอภาคและเท่าเทียม แต่ในทางปฏิบัติ กลับพบว่า ยังมีการออกแบบการบริการขนส่งสาธารณะที่มองไม่เห็น “คน” ผู้ใช้บริการซึ่งเป็นประชาชนหลากหลายกลุ่ม ไม่ใช่เฉพาะกลุ่มคนพิการเพียงเท่านั้น แต่ยังมีกลุ่มผู้สูงอายุ คนท้อง หรือผู้ที่เจ็บป่วยต้องใช้รถเข็นชั่วคราว อย่างไรก็ตาม การเรียกร้องให้เกิดการทบทวนการออกแบบและการก่อสร้างเพื่ออำนวยความสะดวกให้กับ สาธารณะชนนั้น นำโดยกลุ่มคนพิการซึ่งได้รับผลกระทบเด่นชัดที่สุด ยกตัวอย่างเช่น เมื่อวันที่ 30 มิถุนายน ปีพ.ศ. 2557 เครือข่ายรถเมล์เพื่อประชาชนที่ทุกคนขึ้นได้ ได้จัดเวทีแถลงข่าวเรื่อง ‘ฟื้นฟูกิจการรถเมล์: จัดซื้อรถเมล์ที่ทุกคนขึ้นได้’ เพื่อตั้งคำถามต่อการประกวดราคาจัดซื้อรถเมล์ NGV ของกระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นรถเมล์รูปแบบเดิมที่คนพิการไม่สามารถใช้ได้ และแม้องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ฯ (ขสมก.) จะมีข้อเสนอในการแก้ปัญหานี้ด้วย การติดลิฟท์เพื่อให้บริการผู้ใช้รถเข็น แต่ข้อเสนอนี้กลับไม่เป็นที่พอใจ เนื่องจากลิฟท์ดังกล่าวจะทำให้การขึ้น – ลงรถเมล์ต้องใช้เวลาหลายนาที ต่างกับการมีรถเมล์ชานต่ำที่นอกจากคนพิการจะสามารถช่วยเหลือตัวเองในการขึ้น – ลง รถเมล์แล้ว การขึ้น – ลงรถเมล์ชานต่ำยังใช้เวลาน้อยกว่าการขึ้น – ลงรถเมล์ที่มีลิฟท์อีกด้วย ในส่วนของการให้บริการรถไฟฟ้า เมื่อวันที่ 20 มกราคม ปีพ.ศ. 2560 กลุ่มคนพิการได้มีการยื่นฟ้องคดีแพ่งกับกรุงเทพมหานคร เพื่อเรียกค่าเสียหายจากกรณีที่กรุงเทพมหานครไม่ดำเนินการสร้างลิฟท์อำนวยความสะดวกแก่ผู้พิการในการใช้บริการ รถไฟฟ้าบีทีเอส ในปีถัดมา เมื่อวันที่ 27 พฤศจิกายน ปีพ.ศ. 2561 สภาคนพิการทุกประเภทแห่งประเทศไทยก็ มีการนัดชุมนุมกว่าหลายร้อยคนในวาระรำลึก 23 ปีของการต่อสู้เพื่อเรียกร้องสิทธิด้านขนส่งมวลชน โดยยื่นฟ้อง การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ต่อศาลปกครอง เนื่องจากการดำเนินโครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีม่วงมีการออกแบบที่เป็นอุปสรรคต่อการใช้งานของคนพิการทั้ง 16 สถานี เช่น การติดตั้งลิฟท์ไม่ครบ ทุกสถานี รวมถึงการอำนวยความสะดวกในเชิงพื้นที่ที่ไม่เอื้อต่อการใช้งานของคนพิการหรือผู้ที่ต้องใช้รถเข็น
สิ่งที่ประชาชนในกรุงเทพมหานครสามารถทำได้มีเพียงการร้องเรียนหรือฟ้องร้องค่าเสียหาย ซึ่งเป็นช่องทางการแก้ไขปัญหาในลักษณะของการเยียวยา ผู้ได้รับผลกระทบมากกว่าที่จะเป็นการแก้ปัญหาเชิงระบบที่จะนำมาสู่การยกระดับคุณภาพชีวิตให้กับผู้คนได้อย่างแท้จริง
ณ วันนี้ แม้เครือข่ายภาคประชาชนหลายกลุ่ม ทั้งคนพิการ ผู้สูงอายุ ผู้ใช้แรงงานนอกระบบ และประชาชนที่สนใจเรื่องการจัดการเมืองและสิ่งแวดล้อม จะมีการรวมตัวกันเพื่อพูดคุยแลกเปลี่ยนประเด็นปัญหาเกี่ยวกับ ระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพ ฯ โดยมีข้อแลกเปลี่ยนทั้งในแง่ของการออกแบบโครงข่ายระบบขนส่งสาธารณะ ที่เชื่อมโยงอย่างไม่ทำให้ผู้ใช้บริการต้อง “จ่าย” ในราคาที่ทำให้คนจนยิ่งจนลง และในแง่ของการให้บริการที่ต้องเอื้อให้เกิดการเดินทางที่สะดวกสบายสำหรับคนทุกกลุ่มอย่างแท้จริง ทว่าหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง กลับไม่มีช่องทางให้เจ้าของปัญหาได้มีส่วนร่วมในการนำเสนอข้อคิดเห็น ความต้องการ หรือปัญหาที่ได้รับผลกระทบ เนื่องจาก 1. ไม่มีกฎหมายระบุให้กองพัฒนาระบบการขนส่งและจราจร สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร ต้องทำการศึกษา วิเคราะห์ และนำเสนอแนวทางพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะโดยเปิดให้เกิดการมีส่วนร่วม จากภาคประชาชน และ 2. เมื่อประชาชนหรือผู้โดยสารไม่ได้รับความเป็นธรรมในการเข้าถึงและการใช้บริการ ระบบขนส่งสาธารณะประเภทต่าง ๆ ทั้งเรื่องของราคาและการบริการ สิ่งที่ประชาชนในกรุงเทพมหานครสามารถทำได้มีเพียงการร้องเรียนหรือฟ้องร้องค่าเสียหาย ซึ่งเป็นช่องทางการแก้ไขปัญหาในลักษณะของการเยียวยา ผู้ได้รับผลกระทบมากกว่าที่จะเป็นการแก้ปัญหาเชิงระบบที่จะนำมาสู่การยกระดับคุณภาพชีวิตให้กับผู้คนได้อย่างแท้จริง
เช่นนี้ ระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพมหานครจะสามารถตอบความต้องการของ “คนทุกคน” ได้อย่างไร หากภาครัฐไม่ยืนอยู่บนหลักของการพัฒนาที่ต้องมาจากการมีส่วนร่วมของภาคประชาชน ที่ไม่ใช่แค่การเปิด ให้ประชาชนเข้าร่วมเวทีรับฟังความคิดเห็นต่อโครงการก่อสร้างที่จะเกิดขึ้น แต่ต้องเป็นการเปิดพื้นที่ให้เกิดการ มีส่วนร่วมเชิงอำนาจในการแสดงความคิดเห็นและตัดสินใจต่อการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะโครงการต่าง ๆ อย่างไรก็ตาม ไม่เฉพาะโครงการพัฒนาด้านการคมนาคมซึ่งเป็นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพียงเท่านั้น โครงการพัฒนาด้านอื่น ๆ ก็ต้องเกิดขึ้นจากกระบวนการสร้างการมีส่วนร่วมจากภาคประชาชนในการถกเถียง ตัดสินใจ รวมถึงการติดตามตรวจสอบด้วยเช่นกัน เพราะประชาชนคือเจ้าของบ้านเมือง และเป็นเจ้าของประเทศ ที่แท้จริง
บรรณานุกรม
- กระทรวงคมนาคม. (2559). แผนงานในภารกิจหลักของกระทรวงคมนาคม ภายใต้(ร่าง) ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2560 – 2579). สืบค้นเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2562, จาก https://goo.gl/t572nn
- ประชาไท. (2562). วาระ กทม. : ระบบขนส่งสาธารณะ ทั่วถึง – ปลอดภัย – เข้าถึงได้ เป็นแค่ฝัน หรือใกล้กลายเป็นจริง. สืบค้นเมื่อ 5 มีนาคม 2562, จาก https://prachatai.com/journal/2019/03/81275
- ราชกิจจานุเบกษา. (2554). ประกาศคณะกรรมการค่าจ้างเรื่อง อัตราค่าจ้างขั้นต่ำ (ฉบับที่ 6). สืบค้นเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2562,จาก http://www.mol.go.th/sites/default/files/downloads/pdf/wage_Issue6_55_0.pdf
- ราชกิจจานุเบกษา. (2555). ประกาศคณะกรรมการค่าจ้างเรื่อง อัตราค่าจ้างขั้นต่ำ (ฉบับที่ 7). สืบค้นเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2562, จาก http://lb.mol.go.th/download/wage/prakadwage_7.pdf
- ราชกิจจานุเบกษา. (2558). กฎกระทรวง แบ่งส่วนราชการสำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม. สืบค้นเมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2562, จาก
http://www.otp.go.th/uploads/tiny_uploads/OrganizationChart/OTPLaw2558.pdf - ราชกิจจานุเบกษา. (2561). ประกาศคณะกรรมการค่าจ้างเรื่อง อัตราค่าจ้างขั้นต่ำ (ฉบับที่ 9). สืบค้นเมื่อวันที่ 5 นาคม 2562, จาก http://www.mol.go.th/sites/default/files/downloads/prakaaskhnakrrmkaarkhaacchaang_eruueng_atraakhaacchaangkhantam_chbabthii9_0.pdf
- สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา. (2519). พระราชกฤษฎีกา จัดตั้งองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ พ.ศ. 2519. สืบค้นเมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2562, จาก https://goo.gl/KaBv97
- สำนักงานคณะกรรมการกฤษฎีกา. (2543). พระราชบัญญัติการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2543. สืบค้นเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2562, จาก https://goo.gl/75WKaq
- สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. (2549). รายงานฉบับสมบูรณ์: การจัดทำร่างโครงการพัฒนาประเทศ ตลอดจนให้คำปรึกษาแนะนำด้านวิชาการและเทคโนโลยีสมัยใหม่ เกี่ยวกับการพัฒนาโครงข่ายระบบขนส่งมวลชนในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ทั้งเทคโนโลยีการก่อสร้างและงานระบบรถไฟฟ้า. สืบค้นเมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2562, จาก https://goo.gl/ujLHV4
- สำนักยุทธศาสตร์และประเมินผล ร่วมกับคณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย. (มปป.). แผนพัฒนากรุงเทพมหานคร ระยะ 20 ปี (พ.ศ. 2556 – 2575) บทสรุปผู้บริหาร. สืบค้นเมื่อวันที่ 5 มีนาคม 2562, จาก http://203.155.220.230/bmainfo/docs/plans/1_1PlanDevelopBangkok20Year2556-2575_THAI.pdf
